快速充电的优点：

充电时间短，充电车辆流动快，节省加电站停车场面积。

快速充电的缺点：

充电机制造、安装和工作成本较高;充电电流大，对充电的技术和方法要求高，对动力电池的寿命有负面影响;易造成动力电池异常，存在安全隐患，且大电流充电会对公用电网产生冲击，会影响电网的供电质量和安全。

普通充电的优点：

充电桩(充电盒)成本低、安装方便;可利用电网晚间的低谷电进行充电，降低充电成本;充电时段充电电流较小、电压相对稳定，能保证动力电池组安全并能延长动力电池的使用寿命。

普通充电的缺点：

充电时间过长，难以满足车辆紧急运行的需求。

首先“缆上控制盒”会通过CP检测点1与检测点4，检测电压是否为12V。如果没有连接好，检测点4就没有搭铁，就检测不出电压，如果连接好了，检测点4通过PE就与车辆搭铁相通了，这时电压就是12V，有12V电后“缆上控制盒”就会让S1与PWM接通，否则S1是与+12接通。

接着，车辆控制装置会通过CC检测R3电阻来确认充电枪与车辆插座是否连接，如果未连接好，电阻为无穷大，否则有相应电阻值。

在这里，车辆控制装置会设定车载充电机功率（一般都是厂家出厂默认设定好的）。

车载充电装置，通过CP的占空比信号，判断缆上控制盒的最大充电电流，一般设定比例如下表:

说了这么多，肯定有人要问：“为什么要配备两种充电接口？统一成一种不好吗？”这主要还是快充决定的。

要知道，车辆的充电过程并不仅仅是从电网到电池，中间需要经过充电桩，充电线缆、充电插头、车辆插座接口才能进入车辆。从前面的原理我们也了解到，对于交流充电，进到车辆之后，还并不是直接去往电池，中间还要经过车载充电机和BMS两道关卡。

对于快充而言，充电功率相比较交流充电，具体的充电电压和电流并没有限制，从20kW、40kW、60kW到200kW、250kW、350kW都有。只要输入（电网）和输出端（车辆）支持，可以做的很大。

电网的电能先进入充电桩，然后通过充电线缆来到车辆，大部分的充电线都固定在充电桩上，另一端是个枪状的插头连接车辆（标准中将这种连接方式称为连接方式C）。

也有少部分充电桩是孤零零的，需要一根独立的线缆，两端分别接充电桩和车辆的（连接方式B）；至于充电线缆固定在车辆上的方式（连接方式A）几乎没有应用。交流充电可以使用连接方式B和连接方式C，交流充电电流大于32A以及直流充电只能使用连接方式C。

前者用于将交流电转化为车辆电池可接受的直流电，后者的作用是调整直流电的电压。

根据BMS的命令，动态调整充电的电流电压，适配不同阶段电池的充电需求，比如恒流充电时，随着电池电量的提高，充电电压也需要随之提高。也负责转换低压，给12V的小电瓶充电。

而直流充电时，直流桩本身便是一个ACDC整流器加DCDC变压器，直接根据BMS的需求，在车辆外部转换交流电，替代了车载充电机的作用，因而直流充电桩也被称为非车载充电机。