UG教程网最近看很多朋友聊MEB的高压电连接，MEB的平台背景就不做过多介绍了，感兴趣的朋友可以自己了解一下，MEB有9个模组和12个模组的2个版本；本文主要聊聊相关高压连接，资料来自美国大众的维修手册；
高低压集成的面板连接器
MEB在电池的端部 把低压通讯连接器、压力阀、分线口、2个高压连接器全部集中到一个面板连接器上了，显得更为紧凑，上下采用了8个螺钉固定在电池端部面板上，采用面板一体试密封；
先说高压连接器，大众采用了和早期特斯拉的电池高压连接方式相同的“插片式”连接，当然特斯拉那个是金属的，大众这个是塑料的，也因为2者的耐受电流值和安装难易程度是不一样的，大众的这个电流比较小，也更容易安装；当然特斯拉的维修手册反应这种片式的连接在实际过程中出现了很多问题，之前文章有分析过，再次不再赘述；MEB的这2个高压连接器结构更为紧凑，同时因为采用更好的防手处设计，连接器取消了高压互锁线，同时因为MEB的硬件滤波做的更好，连接器也取消了传统的EMC屏蔽层，使得连接器整体尺寸比较小，高度方向也更小，电缆尺寸也比较小；算是把屏蔽的功能全部由硬件来解决了；
这个面板一体式连接器还具备另外一个功能：高压分配，大众MEB取消了传统的JBOX的设计，高压分配采用了线上分线器的形式来实现高压配电功能，好处在于结构更紧凑，也最大程度的模块化了（当然还有很大的集成空间，尤其在驱动单元）但是缺点也比较明显，就是线特别多，而且高压线还要从PACK外部穿过到车辆前部，线束整体过重不说，也增加了磨损的风险和屏蔽干扰的可能性，这个后面我们再看看大众会不会优化这个地方，或者像特斯拉一样，直接采用一根金属铝管，把高压动力线全塞进去；
其实从个人角度来说，目前欧洲人的连接器开发思路还是比较中规中矩的，即使各家有新的电池平台的推出，但是连接器的设计思路还是遵循了LV214/215的相关要求。在这方面，特斯拉就比较“务实”,连接器设计没有遵循传统的开发思路，更多的是从整车的功能和结构需要出发；这个有时间可以单独写一篇来做个对比分析2种思路；
除了MEB端面 一体式的连接器外，其内部的模组高压连接也比较有意思，这点以大众为代表的欧洲OEM和特斯拉为代表的“激进”OEM思路都是差不多，都采用了螺钉紧固+端面连接包塑的方式实现，这个之前的文章有分析过，不再展开说，感兴趣的朋友，可以找找我之前的文章；
最后我没发现MEB上是否有MSD，从资料来看应该是没有的，取而代之的是其装在发动机舱左侧高压系统的双向维护连接器(TW紧急切断保护器），这个代替了传统的MSD功能。
当出现突发情况时，这个TW连接器能够在5S内让整车高压下电，配合保险盒切断30A的电路，从结构上看挺简单的，成本应该也不会高，去MSD化也是OEM的一个趋势；
A19 – Voltage ConverterAX2 – High-Voltage Battery 1B298 – Positive Connection 2 (30) (in Main Wiring Harness)J840 – Battery Regulation Control ModuleSC28 – Fuse 28 (on Fuse Panel C)TW – High-Voltage System Maintenance ConnectorT32j – 32-pin Connector, Onboard Supply Connection, on AX2 HighVoltage Battery 1
